Giotto Bizzarrini

Giotto Bizzarrini

Postod Sasha » Ned Apr 12, 2009 7:39 pm

Kada bi bilo istorijske pravde onda bi covek o kome pisem stajao u istoriji automobilizma rame uz rame sa Enzo Ferrarijem ili Ferry Porscheom. Ipak, u zivotu je potrebno nesto vise od ciste genijalnosti da bi covek postao slavan, a te stvari se cesto ne poklapaju u realnosti. Ipak, kada Giotto Bizzarrini podvuce crtu ispod svojih dela moze sebi da kaze da je napravio nekoliko velicanstvenih stvari. Uostalom, da li covek sa takvim imenom i prezimenom moze uopste da se bavi necim obicnim, da bude opstinski sluzbenik recimo? Njegovo ime i prezime u najkracem ponajbolje opisuju njegova dela – umetnost i osobenost. Steta je, sto samo bolje upuceni ljubitelji automobile i automobilizma znaje nesto vise o ovom velikom coveku.
Bizzarrini je rodjen u malom mestu Quercianella blizu Livorna u Toskani 1926. Otac mu je bio bogati zemljoposednik, a familija cenjena u Toskani. Njegov deda, po kome je Giotto dobio ime, radio je zajedno sa Markonijem na izradi radia. Jos u mladosti pokazao je veliku dozu samostalnosti, hrabrosti, sposobnosti da se snadje u problematicnim situacijama, ali i veliki temperament i sarkazam. Bio je jak na recima i ubedljiv govornik.
Da bi diplomirao na Univerzitetu u Pizi, Bizzarrini je za svoju diplomsku tezu prakticno nanovo konstruisao Fiat Topolino sto je odusevilo profesore. Kratko je radio kao profesor da bi se ubrzo nasao u Alfa Romeu kao test vozac u eksperimentalnom odeljenju 1954. godine.

Dani u Alfa Romeu

Ubrzo se videlo da Bizzarrini svojim znanjem i talentima daleko nadmasuje svoj tadasnji posao i poziciju. Sa njegovim inzenjerijskim obrazovanjem i sposobnoscu da slusa i oseti probleme pre nego sto se oni dese i naprave neku stetu, brzo je napredovao i zadobio postovanje, te brzo napredovanje u poslu. Radio je kod cuvenog ing. Nicolisa na razvoju donjeg postroja za Alfu Giulietta, automobil koji je promenio imidz Alfa Romea i koji je od automobilske ezoterije, napravio fabriku koja je prodavala puno vozila. Giulietta je donela mnogo novca Alfa Romeu i omogucila dalji uspesan razvoj ove cuvene marke.
Bizzarrini je bio u Alfi nekoliko godina, kada je cuo da je jedan od test vozaca Ferrarija poginuo. Mladi Giotto je preko nekih poznanika uspeo da zakaze intervju kod Enza Ferrarija. Primljen je u Ferrari 1957. godine

Zlatne godine u Ferrariju

Munjevito je napredovao i vec sledece godine postao sef Kontrole i Testova za Proizvodnju, a vrlo ubrzo Kontrole i Razvoja za Eksperimentalna, Sportska i GT vozila. Ubrzo je postao Glavni Inzenjer, prakticno covek broj 2 u firmi i na toj poziciji ostao 5 godina. Istovremeno je radio samostalno na razvoju I kao dizajner razlicitih modela. Modeli koji su imali njegov upecatljiv uticaj na tehnicki razvoj I dizajn bili su 250 GT 2+2, cuvena Testarossa kao I trolitarski motor za nju I legendarni 250 GT SWB.

GTO

Najveci izazov za Ferrari u to vreme bila je pojava Jaguara E-Type koji bio jedno vreme nepobediv na trkama. 250 GT SWB je bio izvanredan trkacki automobil, ali je imao losu aerodinamiku. Ferrari je zahtevao da se napravi potpuno nov auto koji ce pobedjivati Jaguare. Odluceno je da ceo projekat void eksperimentalno odeljenje. Bizzarrini je okupio ekipu od cetvoro poverljivih ljudi i pokrenuo projekat. Kao osnova uzet je Ferrari 250 GT SWB. Prototip na kojem su radili bio je tzv. 250 Sperimentale I taj primerak postoji I danas u muzeju. Sve sto se radilo, radilo se po instiktu i osecaju - tada nije bilo racunara i laboratorijskih simulacija. Ubrzo je rezultat izisao na videlo – bio je to Ferrari 250 GTO, jedan od najuspesnijih trkackih automobila u istoriji (verovatno uz Porsche 917 najuspesniji). Nizak prednji deo I produzena hauba drasticno su smanjili podizanje prednjeg dela pri velikim brzinama, a Bizzarrini je po prvi put primenio nesto sto se I danas koristi kod vrhunskih GT automobile sa motorom napred – pomerio je motor unazad I dobio mnogo bolji raspored tezine. Rezultat je bio fantastican. Poznato je da fabricka ekipa Ferrarija nije izgubila nijednu trku sa GTO, a I “privatnici” su uglavnom pobedjivali s njim. Ferrari GTO se danas smatra umetnickim delom, izlaze u muzejima savremene umetnosti i smatra se medju najskupljom posleratnom klasikom na aukcijama.

Dramatican rastanak sa Ferrarijem

Trke su u to vreme bile dosadne. Jedino je AC Cobra 427 na sporim stazama mogla donekle parirati GTO. Carrol Shelby konstruisao je Cobru Daytonu, automobil zestoko prozet “duhom GTO”. Medjutim, ni on nije uspevao da prekine pobednicki niz Ferrarija. Bizzarrini je isao dalje I konstruisao prvi trkacki Ferrari sa motorom pozadi u sredini – 250 LM - potpuno revolucionarni automobil. Medjutim, Enzo Ferrari, veliki covek cudljivog karaktera iznenada je odlucio je da reorganizuje glavne inzenjere u Ferrariju. Petoro glavnih inzenjera na celu sa Bizzarrinijem je otislo iz firme posle celonocnog ubedjivanja sa Ferrarijem. U automobilskoj istoriji ovaj rastanak poznat je kao “noc dugih nozeva” ili “noc odlaska”

Iso Rivolta, deo I

Ekipa petoro inzenjera je nakon odlaska imala kratku neuspesnu epizodu konstrukcije ATS jednoseda za Formulu 1 i GT automobila pod komandom opskurnog grofa Volpija koji se pokazao kao neozbiljan covek da bi vodio tako ozbiljnu ekipu ljudi. Giotto je srecom ubrzo nasao mnogo ozbiljnijeg coveka s kojim ce ostvariti dugorocnu i plodnu saradnju. U Italiji tog vremena postojali su mnogi ambiciozni, bogati zanesenjaci koji su voleli sportska kola I nisu zalili novca da se bave njima. Jedan od njih je bio je Renzo Rivolta, vrlo uspesni proizvodjac rashladnih uredjaja. Imao je njuh da napravi novac, bio je jako sujetan covek, ali i sarmantan na neki nacin. Bio je osnivac firme Iso I kao svaki drugi vlasnik firme koja pravi sportska kola hteo je da napravi “najbolja sportska kola koja postoje”. Rivolta je pre toga postavio firmu na noge uspesnim projektom Isetta, smesnim gradskim automobilcicem ciju je licencu za skupe pare prodao BMW. U pricu sa luksuznim GT kolima usao je zajedno sa Englezom John Gordonom, te su napravili prototip Gordon GT. Rivolta je pozvao Bizzarrinija da provoza kola I da misljenje o njemu. Bizzarrini je bio nezadovoljan kolima I to nije krio. Jedino sto ga je odusevilo bio je Corvettov motor u Gordonu GT. Bizzarrini je dugo vremena bio pravi postovalac americkog agregata. U kasnijim intervjuima govorio je kako je tada prvi put vozio Corvettov motor I bio odusevljen istom snagom kao I kod Ferrari motora, ali sa jos brzim odzivom na gasu. Bizzarrinijevi saveti bili su odlucujuci da Rivolta raskine saradnju sa neposlovnim Gordonom koji je nastavio svojim putem I njegov automobil je poznat kao Gordon Keeble GT, a Bizzarrini je bio zaduzen da projekat Iso Rivolta GT dovede do kraja. I Gordon Keeble I Iso Rivolta GT imali su istu GT karoseriju koju je dizajnirao Giugiaro, u svom poznatom dopadljivom stilu. Rivolta I Bizzarrini su odmah na pocetku imali razlicita misljenja oko konstrukcije sasije. Bizzarrini, kome je glavni lajtmotiv za bavljenje automobilima bio auto sport hteo je da napravi cevnu sasiju da bi auto bio laksi, ali Rivolta je smatrao da je to skupo resenje I da treba napraviti celicnu platformu I monokok sasiju jer je imao nameru da se automobil masovnije producira. Gazdino je bilo zadnje, I Bizzarrini je napravio vrlo komplikovanu platformu relativno jeftinu za produkciju, ali vrlo cvrstu koja je mogla da istrpi veliku snagu automobila. Iso Rivolta GT je bio uspesan auto I prodat je u 799 primeraka I doneo je novac firmi za dalje projekte. Posto je napravio Rivoltu GT projektni zadatak Bizzarrinija bio je zavrsen I on se okrenuo svojoj konsultantskoj firmi zbog novih projekata koji su stizali. Ali, tu nije bio kraj njegove saradnje sa Rivoltom koji je ostao njegov najdugovecniji partner.

Lamborghini V12 I ostale stvari…

1963. Bizzarrini je sa Campagnolom razvio sisitem disk kocnica koje je ova cuvena firma kasnije prodavala drugom proizvodjacima, a pripremio je motor za ultra luksuzni mali GT, firme ASA. Motor je bio cudo tehnike – prakticno 1/3 Ferrarijevog motora, 1000ccm, 90ks, sa izuzetnom skupom izradom. Male ASA-e (“Ferrarina”) su danas pravi rariteti I jako trazeni na trzistu klasicnih kola.
Njegov sledeci ugovor je bio njegovo sledece remek delo. Jos jedan bogati I svojeglavi Italijan je hteo da se ukljuci u trku za proizvodjaca najboljeg sportskog automobila - Ferruccio Lamborghini – proizvodjac traktora…Vec je legendarna njegova prica kako se posvadjao sa Enzo Ferrarijem kada mu se pozalio na nedostatke u njegovom skupo placenom novom Ferrariju, a Commendatore ga je hladno izbacio iz kancelarije sa porukom da “ako mu ne valja Ferrari neka napravi svoj auto ako zna”. Sujetnom Lamborghiniju je provrila krv i resio da tako I uradi.
Pozvao je Bizzarrinija I instrukcija cuvenom konstruktoru je bila jasna: napraviti najbolji V12 motor koji postoji, minimum 3000ccm, minimum 350 ks, a za svaku sledecu konjsku snagu koju izvuce Bizzarrini ce biti dodatno placen…Posle 4 meseca Bizzarrini je predstavio Lamborghiniju svoje remek delo – potpuno aluminijumski motor od 3,5 litra, dve bregaste osovine po cilindarskom redu (sto tada Ferrari nije imao), 6 dvostrukih Weber karburatora, kompresija 9,5:1 I fantasticnih 360-370ks pri 8000-9000 o/min. Dakle preko 100ks po litru, pre vise od 40 godina…sta reci na taj podatak…Taj motor je ostao uz poboljsanja do dan danas u produkciji, a poslednja evolucija se nalazi u Murcielagu, doduse sada sa 6,5l radne zapremine. Bizzarrini je bio bogato placen za svoj rad I mogao je da se okrene novim projektima. Treba dodati da je izvorni Bizzarrinijev motor imao previse divlju prirodu pa su ga tada relativno anonimni, a posle legendarni konstruktori Formule 1 Paolo Stanzani I Giampaolo Dallara malo pripitomili, smanjili snagu na 350ks pri manjem broju obrtaja…

Iso Rivolta, 2. deo

Renzo Rivolta shvatio je da Bizzarrini poseduje neslucena znanja I talenat I pozvao ga je, ovaj put za stalno, da razviju sledeci model. Mamac kojim je uspeo da ga nagovori bila je dozvola da paralelno sa razvojem novog luksuznog GT automobile moze da razvija trkacku verziju istog modela. Luksuzna verzija zvala se A3/L I za nju je saradjivao sa glavnim Bertoneovim dizajnerom Giugiarom, a trkacku verziju A3/C je razvijao sam, u svojoj radionici u Livornu.
Automobili su bili gotovi za Torinski salon automobila 1963.godine. A3/L, kasnije poznat kao Iso Grifo, bio je zvezda salona. Bizzarrini je pokazao I svoj A3/C, ali nije imao vremena da ofarba prototip, pa je automobil bio pokazan u sirovom aluminijumskom izdanju. Karoseriju je razvio sa svojim starim saradnikom iz Ferrarija Pierrom Drogom, jos jednim, za siru javnost, nepoznatim genijalnim karoseristom koji zasluzuje mnogo vece proucavanje. Unutrasnjost A3/C je bila spartanska, pogotovo poredeci sa luksuznim Grifom.
A3/C imao je Corvettov motor, smesten toliko unazad ka kabini da su neki zahvati na motoru mogli jedino da se rade iz vozacke kabine! Bio je to zapravo prvi automobil sa motorom napred u sredini! Takodje, imao je skraceno medjuosovnisko rastojanje u odnosu na Grifo, I umesto centralnog tanka za gorivo,imao je 3(!) mala tanka radi boljeg rasporeda tezine. Vozne osobine A3/C su bile izvanredne, raspored tezine bio je 50:50! Motor koji je kod Grifa imao 365ks, zahvaljujuci inovativnom izduvnom sistemu I Weber 45 DCOE karburatorima narastao je u snazi na 405ks pri 5400o/min.
Prodaja Grifa isla je odlicno i on je predstavljao pravi epitom italijanskog GT automobila tog vremena I verovatno je bio jedini italijanski GT kome se nije prebacivalo sto nema svoj originalni motor. Nedostatak sopstvenog motora se nedovoljno plemenitim za vrhunski sportski automobil, ali je Grifo bio na neki nacin postedjen tih kritika. Spadao je u najbrze automobile svog vremena (u testovima izmedju 260 I 270km/h) I proizvodio se do 1974. godine, sve do propasti fabrike. U finalnoj verziji imao je monstruozni Big Block motor od 7litara I 420ks.
Osokoljen tim pocetnim uspesima, Rivolta je odobrio da se A3/C pravi u ogranicenoj seriji I dao je pocetni budzet za trke. 1964. A3/C pobedio je u Le Mansu u svojoj klasi. Sledece, 1965. godine postignut je takodje uspeh, ali je vec tada Rivolta u velikoj meri “zavrnuo slavinu” – Iso je dao delove, karoserije I nesto malo novca. Uspeh na Le Mansu 1965. (pobeda usvojoj klasi I 9. u generalnom plasmanu) postignut je pre svega genijalnoscu Bizzarrinija da organizuje tim sa skromnim sredstvima. Posle toga opet se prekida saradnja sa Rivoltom I Bizzarrini resava da krene sam sa svojom produkcijom. Hteo da je da odsanja svoje snove do kraja, a te snove pojacavala mu je javnost I kolege iz drugih timova koji su A3/C nazvali “novi GTO” i predvidjali mu blistavu buducnost na trkackim stazama. A3/C je bio ubedljivo najbrzi trkacki GT automobil tog vremena. Ukupno 29 A3/C napravljeno je pod imenom Iso, od kojih je 5 imalo plasticnu karoseriju koju je napravio Pierro Drogo.

Bizzarrini automobili

Bizzarrini I Rivolta imali su komplikovan poslovni odnos I da bi se sto brze razdvojili Rivolta je “isplatio” Bizzarrinija u gotovim karoserijama sto je odgovaralo Toskancu. Nakon kratkog sukoba oko imena kola, Bizzarrini je svoja kola nazvao Bizzarrini 5300 GT ili Strada. Bizzarrini je uspeo da napravi 155 automobila. Tri primerka su napravljena u spider verziji. Ipak, konstrukcija kola I vodjenje fabrike su dve vrlo razlicite stvari i cesto ljudi koji dobro rade jedno, ne znaju da dobro rade i drugo. Bizzarrini nije imao dovoljno pocetnog kapitala, a nije se ni najbolje snalazio u menadzmentu. Naftna kriza mu takodje nije isla na ruku. Mnoge fabrike I radionice ekskluzivnih automobile su prestale sa radom, izmedju ostalog I Iso. Temperamentan kakav je uvek bio, nije hteo da pravi kompromise u kvalitetu vozila, tako da je morao da zatvori kapije svog malog pogona u Livornu, 1968. godine. U poslednjim godinama pored skupih GT vozila pravio je I jeftinije verzije sportskih automobile baziranih na Opelovoj ili Fiatovoj mehanici, ali i ona su bila skupa za produkciju. Bizzarrini automobili spadaju u vrhunsku ezoteriju koju je jako tesko naci na trzistu klasicnih kola. U vreme kada su pravljeni niko ih nije testirao, a ponosni vlasnici nisu dugo davali ni renomiranim casopisima o klasicnim automobilima da ih provozaju... sve do nedavno, kada se o Bizzarriniju pocelo mnogo vise pisati. Vrhunac je bio kada je jedan 5300GT strada pobedio na Peeble Beach Concourse de Elegance 1998. godine, najpoznatijem skupu klasika u svetu. Za restauraciju tog konkretnog primerka vlasnik je konslutovao licno Bizzarrinija koji mu je i dao autorizaciju za tak posao. Oni koji su provozali Stradu (luksuznu verziju) I GT bili su odusevljeni neverovatnom stabilnoscu kola, koja su I pri brzinama od 250km/h mogla da se voze potpuno opusteno.

Sta je bilo posle…

Bizzarrini je radio kao konsultant uglavnom sa GM I Opelom, japanskim firmama I Pininfarinom. Do skora je bio gostujuci predavac na Rimskom tehnickom fakultetu gde je pomagao studentima na njihovim projektima. Normalno, radio je I ekskluzivne projekte po narudzbini. Za jednog americkog milionera je 1991. konstruisao superkupe na bazi Ferrarija Testarosse - model BZ-2001. Automobil je imao je fantasticne perfomanse. Jedna grupa zaljubljenika 1989. obnovila je ime Bizzarrini I pod tim imenom su mladi dizajneri nastupali na sajmovima, pokusavajuci da ih poznate firme zapaze preko legendarnog imena. Bizzarrini u pocetku nije bio voljan da saradjuje stom grupom, ali je posle uzeo ucesca na ovom korisnom projektu. Pre dve godine firma VGM Motors otkupila je prava na brand Bizzarrini I predstavila model GTS koji se bazira stilski na starim Bizzarrini Strada/GT vozilima. Dizajn je uradio Giugiaro, a motor je u pocetku trebalo da bude Alpina-BMW, ali je u medjuvremenu na osnovu Renault, Bizzarrini razvio svoj agregat od 4,1 lite I 550ks pri 10000o/min! Sta ce biti sa ovim projektom neizvesno je. VGM Motors planira godisnju produkciju do 15 vozila poceni od okopola miliona evra.
Stari Bizzarrini i dalje je u svojoj devetoj deceniji aktivan u svojoj maloj radionici jer zivot bez automobila ne moze da zamisli. Za sebe skromno kaze "ja nisam konstruktor, ja nisam inzenjer - ja sam radnik".
Za prave zaljubljenike u italijanska sportska kola obavezna je poseta malom muzeju u Livornu napravljen u okviru starih pogona Bizzarrinija gde se nalazi puno vrednih primeraka I prototipova ovog istinskog genija.

By starac vujadin
Korisnikov avatar
Sasha
 
Postovi: 3066
Pridružio se: Uto Apr 07, 2009 11:24 pm
Lokacija: Novi Sad
Oldtajmer: .....................................
1972. Gt 1600 Junior
1974. Alfa Romeo Bertone Gtv 2.0
1982. Alfa Romeo Gtv 3.0 v6
1985. Alfa Romeo Gtv 2.0

Re: Giotto Bizzarrini

Postod Sasha » Ned Apr 12, 2009 7:40 pm

Slika
Slika
Slika
Korisnikov avatar
Sasha
 
Postovi: 3066
Pridružio se: Uto Apr 07, 2009 11:24 pm
Lokacija: Novi Sad
Oldtajmer: .....................................
1972. Gt 1600 Junior
1974. Alfa Romeo Bertone Gtv 2.0
1982. Alfa Romeo Gtv 3.0 v6
1985. Alfa Romeo Gtv 2.0

Re: Giotto Bizzarrini

Postod starac vujadin » Ned Apr 19, 2009 12:39 am

Slika
Bizzarrini u mladosti

Slika
Prelepa period slika - za poster

Slika
Bizzarrini danas

Slika
Originalni nacrti za Iso Grifo A3/C

Slika
Pogon u Livornu..ovako su se nekada pravila kola

Slika
Trust mozgova na okupu - Enzo Ferrari, Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini
Korisnikov avatar
starac vujadin
 
Postovi: 882
Pridružio se: Uto Apr 14, 2009 8:18 pm

Re: Giotto Bizzarrini

Postod super 600 » Pon Dec 14, 2009 2:19 pm

Sjajan prilog! U svetu konstruktora, Đoto mi je omiljeni lik, rame uz rame sa sa najzaslužnijim u Ferariju, Kolomba i Lampredija. :clap: :thumbup:
Korisnikov avatar
super 600
 
Postovi: 583
Pridružio se: Pet Dec 11, 2009 12:08 am


Povratak na Ostali

Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Nema registrovanih korisnika i 1 gost

cron