Audi Coupe Quattro

Audi Coupe Quattro

Postod Sasha » Čet Apr 23, 2009 10:48 am

Vec 25 godina rijec 'quattro' u Audijevoj nomenklaturi oznacava pogon na sva cetiri tocka. Sistem koji je nastao kao svojevrsno Kolumbovo jaje u dilemi izmedju prednjeg i straznjeg pogona, u svoje je vrijeme predstavljao pravu malu revoluciju. Njeni odjeci osjete se i danas kako medju cestovnim automobilima tako i u svijetu sporta, prije svega u WRC-u.
Do osamdesetih godina prosloga stoljaca pogon na sva cetiri tocka bio je eksluzivno pravo glomaznih i nespretnih terenskih vozila. Bilo je pokusaja da se primjeni na sportski automobil (Jensen Interceptor FF), cak i Formulu 1. U vrhunskoj kategoriji autosporta Fergusonov sistem sa viskoznim kvacilom svojih je pet minuta slave imao 60-ih godina, kada su s njim eksperimentirali Lotus, Mclaren, Matra, cak i Cosworth. Medjutim, komplicirana izvedba, velika tezina i ogromna doza podupravljanja urotili su se protiv ovog rjesenja. Cestovnu upotrebu je, uz sve spomenute faktore, pokopala prevelika cijena Jensen FF je svojedobno kostao tri puta vise od kultnog Jaguara E-type. Nakon gasenja njegove proizvodnje, proteklo je skoro desetljece prije nego se neko odvazio podici ovaj projekt na visu razinu.

Testirajuci nove projekte u Polarnom krugu tokom zime 1977. godine, Jörg Bensinger, jedan od inzenjera zaduzenih za ovjes, dosao je na ideju da iskoristi tehniku iz VW-ovog Iltisa u automobilu koji ne bi bio koristen iskljucivo za terenske namjene. Svoj plan je izlozio Ferdinandu Piechu, tadasnjem sefu razvoja Audija, i naisao na odlicnu reakciju. Piech je, namirisavsi trziste za tu vrstu automobila, dao nezvanicnu saglasnost da se jedan stari Audi 80 prepravi u svrhu testiranja. Dozu opreza i tajnovitosti s kojom se pristupilo izradi prvih prototipova najbolje reflektiraju cinjenice da za njega isprva nisu znali ni clanovi upravnog odbora, te da nije imao ni interni rezvojni kod. Napravljeno je par prototipova, od kojih je jedan vec u pocetku bio dobitna kombinacija ? na sasiju Audija 80 postavljena je karoserija Coupea, koji je uskoro trebao u prodaju, te netom predstavljeni peterocilidricni turbomotor iz modela 200 i ovjes sa modela 100. Sa Iltisa je preuzeta straznja osovina, kao i pogon na sva cetiri tocka, koji je sadrzao jednu ingenioznu novinu.

Naime, umjesto posebnog sklopa kojim se snaga rasporedjuje izmedju straznjih i prednjih tockova, koji zahtijeva kabasto kuciste i poveci tunel sredinom automobila, Audijevi strucnjaci su sklopili nesto novo. Na straznji dio kompaktne mjenjacke kutije dogradjen je treci, sredisnji diferencijal, koji je sa mjenjacem bio spojen preko suplje osovine. Unutar nje bila je smjestena jos jedna osovina koja je snagu prenosila na prednje tockove. Klasicnim kardanom pokretani su straznji tockovi. Radilo se o permanentnom pogonu na sva cetiri tocka, jer u Ingolstadtu nisu vidjeli smisao u propovijedanju o prednostima takvog prijenosa snage ako ga se stalno mora ukljucivati i iskljucivati. Sredisnji diferencijal bio je opremljen mehanickom blokadom, a dijelio je snagu u odnosu 50% : 50% sprijeda i straga, sto je ocijenjeno kao najbolje rjesenje za uzduzno postavljeni motor.

Testiranja su pokazala izvanredne rezultate. Pocetkom 1978. godine, snijegom i ledom okovana cesta na prilazu najstrmijem evropskom planinskom prijevoju Turracher Höhe savladana je bez upotrebe lanaca za snijeg. Nakon sto je slicnom testu na mokroj travi impresioniran i predsjednik upravnog odbora VW-ove grupacije Toni Schmücker, projekt EA262 iz ilegale prelazi u sluzbene razvojne planove. Testovi su nastavljeni pojacanim intenzitetom, a od samih pocetaka uocen je sportski potencijal novog koncepta te se ozbiljno pocela razmatrati njegova primjena u relijima. Krajem 1979. godine, kada je FIA dala zeleno svjetlo pogonu na sva cetiri tocka, angazman Audija u Svjetskom prvenstvu bio je izvjestan. U pomoc je pozvan britanski prvak u reliju Hannu Mikkola, koji je odmah bio odusevljen mogucnostima automobila.

No, prije takmicarskog debija novi Coupe Quattro, kako je glasilo ime buduceg vladara relija, prikazan je ocima javnosti na sajmu automobila u Zenevi, pocetkom marta 1980. godine. Bio je to pravi vuk u jagnjecoj kozi - izvana se od obicnog Coupea razlikovao tek po debljim branicima, te diskretno ispupcenim blatobranima i natpisu 'quattro' na poklopcu prtljaznika i straznjim bocnim staklima. No, ispod haube bilo je upakirano pet cilindara u liniji, koji su disali uz pomoc dva ventila po cilindru i turbopunjaca KKK, te ispaljivali okruglo 200 KS pri 5.800 obr./min. Uz pomoc petobrzinskog rucnog mjenjaca i fantasticnog 'gripa' koji je omogucavao 'quattro' pogon, ovaj je automobil ubrzavao do 100 km/h za 6.9 s i postizao 222 km/h. Auto se sklapao gotovo rucno na posebnoj traci u Ingolstadtu, a sve se to odrazilo i na cijenu ? za skoro 50.000 tadasnjih maraka mogla su se kupiti cak dva Coupea GT, i jos jedan Audi 80, da se nadje! No, planirana proizvodnja iznosila je samo 400 primjeraka automobila koji je danas poznat kao 'ur-quattro' (pra-quattro), te su u Audiju bili uvjereni da ce naci dovoljno kupaca.

Vozeci tzv. 'nulti' automobil, Hannu Mikkola je na Algarve reliju u Portugalu iste godine demonstrirao mogucnosti kombinacije turbo-quattro. Da je zvanicno ucestvovao u reliju, pobijedio bi sa nekoliko minuta prednosti! Na prvi trijumf nije se moralo dugo cekati na austrijskom Janner reliju pocetkom 1981. godine Franz Wittmann je zavrsio cak 21 minutu ispred drugoplasiranog, a krajem januara dva su automobila bila prijavljena za Reli Monte Carla, cime pocinje Audijev nastup na svjetskoj reli-sceni. No, kao po onoj staroj izreci da se prvi macici u vodu bacaju, debitantski nastup nije prosao po planu. Francuskinja Michelle Mouton uopce nije stigla na start u Monaco, dok je Mikkola, kao vozac drugog tvornickog automobila, izletio s ceste. Ohrabrujuce je bilo to sto je Finac prije izlijetanja, u prosjeku, bio minutu po brzincu bolji od konkurencije, pa je zeljno iscekivan Reli Svedske. Tu je Mikkola do nogu potukao suparnike sa pogonom na samo jednu osovinu, navijestivsi blistavu buducnost ovog koncepta. 'Leteci Finac' je do kraja sezone slavio jos jednom, na britanskom RAC reliju, dok je njegova timska kolegica Mouton sokirala predominantno muski svijet relija, pobijedivsi u San Remu. Ipak, zbog djecjih bolesti automobila (posebno problema sa bregastim osovinama i sistemom ubrizgavanja goriva), Audi je u konacnici zauzeo peto mjesto medju konstruktorima. Ali, zvona za uzbunu oglasila su se medju konkurencijom, jer je bilo samo pitanje vremena kada ce Audi dovesti automobil u red i poceti ostvarivati sav njegov potencijal.

Crne slutnje suparnika pocele su se ostvarivati vec naredne sezone. Postava je pojacana dovodjenjem svedskog asa Stiga Blomquista, te su on, Mikkola i Mouton, i pored jos uvijek prisutnih tehnickih problema, zajednickim snagama osvojili cak sedam od 11 relija sezone. Titula ekipnog prvaka odlazi u ruke Audija, no na vozacku krunu se moralo cekati do naredne godine. Tada se boginja Fortuna oduzila Mikkoli za cak pet uzastopnih odustajanja tokom prethodne sezone, te je Finac sa cetiri pobjede postao prvak svijeta. Bio je to jos jedan trijumf 'quattro' koncepta. Samo, ni konkurencija nije spavala. Lancia je 1983. godine preotela Audiju konstruktorsku titulu svojim fantasticnim bolidom 037 Rally, ustvari prvim pravim automobilom grupe B (iako jos uvijek sa straznjim pogonom).

Za to vrijeme, i cestovni Coupe Quattro je poceo evoluirati. Prvo je blokada diferencijala dobila pneumatsko aktiviranje, da bi zatim, krajem 1982. godine, prednja svjetla iz dvostrukih bila transformirana u jednostruka. Sve je to bila samo kozmetika u odnosu na pravu evoluciju, koja ce uslijediti 1984. godine. Kao odgovor na prave trkacke prototipove, koji su prijetili preuzimanjem glavne rijeci u reliju, Audi predstavlja Sport Quattro, kracu (za cak 32 cm), laksu i snazniju varijantu Coupea. Motor dobiva kapacitetniji turbopunjac, cetiri ventila po cilindru te dvije bregaste osovine u glavi, sto je dovoljno za 306 KS u 'civilnoj' varijanti. Takmicarska je bila bliza cifri od 450 KS, a uz nju je isao i sesterobrzinski mjenjac. Trkacki debi dogodio se na Reliju Korzike, ali je prva pobjeda stigla tek na pretposljednjem reliju sezone, na Obali Slonovace. Zahvaljujuci ranijim pobjedama ostvarenim u 'starom' Quattru, Stig Blomquist je u Africi slavio sampionsku titulu. Ekipi Audija, za koju je te sezone vozio i Walter Rohrl, konacno je uspjelo ostvariti duplu krunu. Svijet je bio pokoren, ali ne zadugo.

Naime, Sport Quattro jos je bio baziran na cestovnom modelu, sto inzenjerima Audija nije dopustalo dovoljno slobode. Posljedica teskog motora, smjestenog dobrim dijelom ispred prednje osovine, bilo je ogromno podupravljanje, a ni stalni kvarovi (i dalje vecinom na motoru) nisu nimalo pomagali u borbi protiv namjenski gradjenih bolida, poput Peugeota 205 T16. Prihvativsi pogon na sva cetiri tocka, Francuzi su otisli korak dalje, iskoristivsi liberalna pravila grupe B. Sredisnje smjesteni motor i cjevasta sasija pokazali su se nepobjedivom kombinacijom 1985. godine. Audi je u tajnosti testirao Sport Quattro sa centralnim motorom, ali on nikad nije realiziran. Umjesto toga, pokusalo se sa radikalnim aerodinamickim dodacima na vec postojecem modelu, te je nastao S1 (poznat i kao Evolution 2). Ovaj krilati monstrum raspolagao je sa preko 500 KS, no sirova snaga nije bila dovoljna. Jedinu pobjedu te sezone ostvaruje Röhrl u San Remu. Michelle Mouton popravlja atmosferu u taboru Audija trijumfom na glasovitoj americkoj brdskoj utrci Pike's Peak, oborivsi usput rekord. Na horizontu su se pojavile nove opasnosti, poput Lancie Delte S4, Forda RS 200 i Austina Metro 6R4. U konfrontaciji s njima, cak ni S1 nije imao sanse.

Ipak, u sezonu 1986. uslo se bez vecih promjena. Paralelno je ispitivan prototip za jos radikalniju grupu S, planiranu za narednu godinu. No, kriticna masa bila je dosegnuta: reli-automobili pretvorili su se u monstrume, prejake i prebrze za ljudske reflekse i sposobnosti. Nesreca u Portugalu, u kojoj je nakon izlijetanja Joaquima Santosa u Fordu RS 200 smrtno stradalo cetvero gledatelja, izazvala je povlacenje Audija iz relija. Citava grupa B bila je zabranjena nakon tragicne pogibije jednog od najperspektivnijih vozaca svog vremena Henrija Toivonena i njegovog suvozaca Sergia Cresta. Bio je to kraj jedne ere, cija slava i velicina jos uvijek fasciniraju ljubitelje relija. Vaznu ulogu u njoj odigrao je Audi sa svojim Quattrom, koji je i nakon povlacenja iz Svjetskog prvenstva u reliju nastavio pobjedjivati. Rekord Michelle Mouton na Pike's Peaku jos su dva puta obarali Audijevi 'piloti' 1986. godine bio je to Amerikanac Bobby Unser, dok je godinu dana kasnije na slavnom brdu u Coloradu slavio Röhrl.

Sportske aktivnosti Audija nakom ukidanja grupe B bile su fokusirane na kruzne utrke, gdje je 'quattro' pogon ponovo bio osnova uspjeha. U sampionskoj 1988. godini u americkom TransAmu koristen je model 200 quattro, dok je naredne godine u IMSA upotrijebljen model 90. Coupe Quattro zavrsio je svoju sportsku karijeru, barem sto se tice sportskih nastupa. Srecom, to nije znacilo kraj usavrsavanja cestovnog modela koji je 1988. dobio motor sa vecom zapreminom (2.226 ccm), te vodom hladjeni turbo KKK-24. Iako je razvijao istu snagu kao i prethodnik, imao je bolji odziv na gas i vise obrtnog momenta, a ubrzanje je poboljsano na 6.7 s. Vazna novina bila je i ugradnja Torsen sredisnjeg diferencijala, koji je raspodjelu snage obavljao automatski.
Nakon sto je naredne godine citava linija Audija Coupe dozivjela 'facelift', nije zaobidjen ni Quattro. Motor je dobio novu glavu, ovaj put sa 20 ventila, te veci kompresioni odnos, uslijed cega je snaga porasla na 220 KS. Odlican obrtni moment od cak 309 Nm pri 1.950 obr./min. poboljsao je ubrzanje do 100 km/h za samo 5.9 s, a maksimalna brzina je porasla na 230 km/h. Uz decentne zahvate izvana, i unutrasnjost je evoluirala, te je sadrzala sve elemente luksuza dostupne u to vrijeme. Sve je to cijenu podiglo u stratosferu, te je samo oko 1.000 kupaca bilo spremno izdvojiti oko 96.000 DM za ovaj izuzetni automobil. Posljednji primjerak 'pra-quattra' 17.5.1991. godine izravno sa trake odlazi u tvornicki muzej. Kao zamjena je ponudjen novi Coupe S2. Iako je za manje novaca nudio isti motor te quattro-pogon, nikada nije dozivio popularnost slavnog prethodnika. Veliku ulogu u tome svakako je odigrao izostanak sportskih uspjeha ipak je stari Coupe Quattro, sa velicinama poput Mikkole, Mouton, Blomquista i Rohrla za upravljacem, u pet godina aktivnog ucesca u reliju ostvario cak 23 pobjede. Planiranih 400 primjeraka cestovnog modela na kraju je preraslo u preko 11.000, a 'ur-quattro' ostaje najduze proizvodjeni Audijev model svih vremena.

Slika
Slika
Slika
Slika
Slika
Slika
Korisnikov avatar
Sasha
 
Postovi: 3149
Pridružio se: Uto Apr 07, 2009 11:24 pm
Lokacija: Novi Sad
Oldtajmer: .....................................
1972. Gt 1600 Junior
1974. Alfa Romeo Bertone Gtv 2.0
1982. Alfa Romeo Gtv 3.0 v6
1985. Alfa Romeo Gtv 2.0

Povratak na Auto Union [Audi, DKW, Horch, Wanderer]

Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Nema registrovanih korisnika i 1 gost